Рост на фоне сокращения

     В большинстве «развитых» государств львиная доля логистики на железной дороге осуществляется с использованием контейнеров. В СССР и в  России до недавних пор большинство грузов требующих защиты от атмосферного воздействия и противоправных посягательств доставлялось в крытых вагонах, причем, как в специализированных, так и универсальных.   ОАО РЖД приняло новый вектор в развитии перевозок и следует целенаправленно по пути перестроения грузопотока с крытых вагонов на доставку грузов в контейнерах.

      ОАО РЖД в достаточно короткие сроки удалось поменять логистику в России в пользу контейнеров. Произошло это благодаря двум взаимодополняющим факторам — отказ от деления грузов, перевозимых в контейнерах на классность. Тариф един не зависимо от рода груза. Для неосведомленных расскажем, что при вагонных перевозках основным для определения размера ж/д тарифа является не только расстояние, но и то, что везется в вагоне. Так, при перевозке песка тариф за вагон в 4,5 раза меньше, чем, например, при оформлении некоторого оборудования. Хотя большинству граждан не совсем понятно почему перевозка тонны песка стоит в 4,5  раза дешевле, чем тонны оборудования (без учета стоимости погрузки).

      Вторым положительным фактором, повлиявшим на переориентирование грузопотока в контейнерные перевозки, становится появление маршрутных поездов. Фактически это когда грузовые вагоны следуют как пассажирские в соответствии с графиком и прибывают в фиксированную дату и в короткие сроки.

      Подобные действия ОАО РЖД привлекли  огромный пласт транзитных контейнеров, их поток пошел через порты Дальнего Востока России. Происходит изменение  логистических схем международного значения. Контейнера, следующие в Европейскую часть России и частично в страны СНГ и Восточной Европы переориентируются с морского кругосветного плавания, которое занимало около двух месяцев на перевозку через Дальневосточные порты России и в первую очередь Приморья с последующей перевозкой по Транссибу. Тем самым были обеспечены работой портовики, таможенники, автотранспортники, железнодорожники, создан  значительный мультипликативный эффект.

     Но даже сейчас многие иностранные экспедиторы готовы увеличить объем перевозок через порты Приморья. Сдерживающим факторами остаются пропускные мощности портов, сроки таможенной очистки, необходимость затрат на автоперевозку к местам погрузки на железнодорожный транспорт.

       Большинство припортовых станций сейчас работают по обслуживанию контейнерных перевозок со 100% загруженностью. Некоторые станции проектировались в советские времена без учета работы с контейнерами и не только не могут формировать маршрутные поезда, но и вообще работать с «ящиками». В связи с этим на территории  Приморья начали появляться «Сухие Порты» — это железнодорожные станции, на которые груз прибывший в Российскую Федерацию на судах подвозится автотранспортом.

      Мы отчетливо видим, что ситуация с контейнерными перевозками развивается «семимильными шагами» и ОАО РЖД оказывает этому направлению всестороннюю поддержку.

      Мы не можем говорить о степени рентабельности контейнерных перевозок по сравнению с вагонными, а можем лишь предполагать, что более низкие тарифы на перевозку грузов в контейнерах обусловлены их маршрутными перевозками, массовостью отправок, их универсальностью и вложениями инвесторов в инфраструктуру, связанную с контейнерными перевозками, а так же привлечением на Транссиб новых грузопотоков из Юго-Восточной Азии.

     Политика ОАО РЖД в контейнерных перевозках понятна и реализуется как на высшем, так и на местном уровне. Не ясна ситуация с крытым подвижным составом, что будет с вагонами? Сегодня мы смело можем говорить о  значительном спаде грузотопока отправляемого в вагонах.

     Эта тенденция коснулась и специализированных вагонов. В контейнерах начали возить все – начиная от цемента и заканчивая автомобилями. Итог, по сети простаивает огромное количество вагонов, как произведенных еще в СССР, так и построенных инвесторами в современной России.

     Наша компания, как один из крупных собственников специализированных крытых вагонов может сообщить о сокращении доходов  от эксплуатации подвижного состава в 3-4 раза. Уже сейчас ставки предлагаемые грузовладельцам в качестве вознаграждения за предоставление вагонов ниже себестоимости эксплуатации подвижного состава.

     Перспектив улучшения в перевозках для вагонов мы не видим. Могу смело заявить -  по результатам последней командировки в Москву и контактам с регионами, грузовладельцы отказываются от использования вагонов и обещают их эксплуатировать только при  наличии груза не помещающихся в контейнера по габаритам.

     Конечно можно указывать, что сами собственники вагонов виноваты в их перепроизводстве и не отследили изменения в тенденциях на рынке логистики, но ситуация имеется и ее решение пока не понятно. Вагоновладельцы ждут информации от «регулятора» как дальше будет развиваться рынок перевозок – сохранится деление на классность при перевозках в вагонах? Не будет ли значительной корректировки ж/д тарифов на контейнера? Сейчас все понимают, если ситуация будет развиваться в рамках действующих тенденций, то необходимо принимать меры к сокращению крытого подвижного состава на сети ОАО РЖД.

Итоги трех кварталов 2013 года

География России, дает нам с полным правом утверждать, что транспорт служит одним из важнейших индикаторов ситуации в  экономики нашего государства.

Железнодорожный транспорт является основным для РФ, его загруженность и эффективность – тот показатель, по которому возможно оценить ситуацию в хозяйстве Российского государства.

Анализируя результаты трех кварталов 2013 года мы можем говорить даже не о стагнации в отрасли перевозок, а о спаде относительно того же периода 2012 года. Сокращение коснулось не только экспортных потоков: угля, нефти и нефтепродуктов, руды и черных металлов, вызванного, как пишут многие эксперты, падением мировых цен и перепроизводством по указанным группам сырья и товаров в экономиках других государств, но и на импортируемые и произведенные на территории РФ материалы и оборудование. Именно объемы перевозок самых высокодоходных грузов для ОАО «РЖД», с провозной платой взымаемой по  третьему классу, может показать ситуацию в обрабатывающей, перерабатывающей промышленности, в строительстве и сфере услуг непосредственно в Российской Федерации.

Наша компания уже несколько лет является самым крупным экспедитором по количеству перевозимого груза, осуществляющим доставку по железной дороге технического оборудования, коммерческих и пассажирских транспортных средств, с территории Дальнего Востока России. В силу чего мы можем говорить, что сейчас мы наблюдаем сокращение вложений финансовых средств со стороны физических и юридических лиц в основные средства. Одним из признаков этого,    по опыту кризиса 2008 года, является падение спроса на перевозимые нами грузы. Для производства любых основных средств необходима техника, оборудование, коммерческий и специальный транспорт, а его продажи в Росси сокращаются.

Складывается опасная ситуация, закредитованный рост продаж в потребительском секторе и спад в сегментах производства и услуг. Эти признаки одни из важнейших, позволяющих говорить об упаде в экономике государства.

Но не все отчаиваются и сворачивают свою деятельность. В августе 2013 года в Россию возобновились официальные поставки техники ISUZU, компания Соллерс ввезла через Приморье первые партии автомобилей. Несмотря на то, что по причине кризисных явлений компания Соллерс откорректировала объемы ввозимых в Россию шасси, первая партия техники была успешно доставлена к потребителям в сентябре 201 года.

Как и все официально поставляемые в РФ азиатские производители коммерческой техники, доставку машин ISUZU осуществлял ООО «Транспорт Лидер».

Перспективы развития промышленности в ближайшие месяцы во многом зависят не только от ценовой конъюнктуры на мировых рынках, но и от действий конкретных Российских организаций и предпринимателей, необходимо, что бы  реальный сектор получил мотивацию к увеличению собственных основных средств, и соответственно, расширению производства.

С Востока на Запад, с Запада на Восток

ООО «Транспорт Лидер» уже долгие годы является самым крупным в России экспедитором по объемам перевозимых железнодорожным транспортом коммерческих транспортных средств. Компания осуществляет перевозки по России всех официально поставляемых из Японии и Кореи через Владивосток коммерческих автомобилей таких марок как:TOYOTA, HYUNDAI, DAEWOO, KIA, заключен договор с ISUZU. Именно Азиатские автопроизводители стали абсолютными лидерами в продажах средне- и крупнотоннажной техники, далеко обогнав отечественных и иных производителе.

Но, несмотря на вышеприведенные факты, мы поминаем, что часть горожан предпочитают европейские и американские автомобили. В краевой столице начали возникать дилеры в чем-то даже экзотических для Владивостока марок.

Мы всячески способствуем устремлениям некоторых жителей Приморья пересесть на «Европу» и «Америку» и уже более трех лет наша компания осуществляет выгрузку с ж/д и хранение всех автомобилей, поставляемых официальными дилерами в г. Владивосток, частично организована доставка автомобилей в г. Находку, Хабаровск и даже Якутию.

В последнее время руководство Администрации Краевой столицы тоже «устремило взоры на запад», эксплуатируются автобусы MAN, доставлены Volkswagen, которые также прибывали на терминал нашей компании ст. Океанская, были выгружены и переданы дилеру.

На прошлой неделе наша компания осуществила доставку и передачу дилеру IVECO компании ООО «Таркон» очередной партии авто для приморских потребителей.

Этот европейский бренд относительно новый для нашего региона. Большинство автомобилей этой марки ныне передвигающиеся по Приморью длительное время эксплуатировались в центральных регионах России, хорошо себя там зарекомендовали и были приобретены приморскими предпринимателями на вторичном рынке в западной России и пригнанные для работы в нашем регионе.

С 2012 года у жителей Приморья появилась возможность приобрести «дилерские» машины IVECO, доставленные по ж/д и имеющие «заводскую обкатку» и фирменный сервис.

Владивосток и все Приморье все более и более разворачивается на Запад и приобретает лицо цивилизованного города, где существует новый муниципальный транспорт, где на дорогах все больше новых леворульных автомобилей, приходящих на смену «старому секонд-хенду», где азиатским дилерам грузовой техники появляются альтернативы европейских производителей, и на каждом из этих направлений наша компания прилагает максимальные усилия в интересах каждого жителя нашего региона и страны в целом.

НОВОСТИ

        18 апреля 2013 года на станцию Океанская, что в пригороде Владивостока, прибыл первый вагон с долгожданными автобусами Luidor на базе Volkswagen Crafter, закупленными Администрацией столицы Приморья для увеличения парка муниципальных автобусов. Всего в течение апреля и мая на терминал ООО «Транспорт Лидер» прибудет 33 вагона, в которых прибудут 100 машин.

Первые три автобуса прибыли во Владивосток в целости и сохранности. Специалистами компании ООО «Транспорт Лидер» автобусы были выгружены из вагонов и переданы для погрузки на автовозы. На автовозах автобусы прибудут к дилеру Volkswagen  для подготовки к передаче администрации Владивостока.

Как сообщил нам Генеральный директор ООО «Транспорт Лидер» Быков Е.В: «Выгрузка вагонов прошла в штатном режиме, так как подобные работы по погрузке и выгрузке новых автомобилей с железной дороги для нас ежедневная привычная работа, потому что все бренды автопроизводителей, поступающие в Приморье по железной дороге, выгружаются у нас на терминале, также было и со всем автотранспортом, прибывавшим в г. Владивосток на Саммит АТЭС в 2012 году и убывшим после его завершения. Благодаря нашим усилиям во Владивостоке появился терминал, отвечающий требованиям погрузки и выгрузки новых транспортных средств с железной дороги, способный принимать и обрабатывать самые большие в Приморье объемы автотранспорта».

Как сообщил нам Евгений Быков: «Вагоны с прибывшими Volkswagen Crafter не поедут порожними на завод. Все сетки будут отгружены нами на запад продукцией автоконцернов TOYOTA, HYUNDAI, KIA с дистрибьюторами которых у нашей копании имеются контракты.

Резюмирую: хотелось бы сообщить, что уже совсем скоро горожане и гости Владивостока смогут опробовать новый комфортный и мобильный транспорт и весь коллектив нашей компании прилагает для этого самые активные усилия».

Итоги. Результаты. Перспективы.

         Минувший финансовый год был положительным для компании ООО «Транспорт Лидер».

Компания участвовала в обеспечении реализации крупнейших проектов, осуществляемых в России.

ООО «Транспорт Лидер» участвовало в подготовке к проведению Саммита АТЭС во Владивостоке как на этапе строительства и возведения объектов инфраструктуры, так и на стадии непосредственно проведения мероприятия. Была осуществлена транспортировка автомобилей Управления Делами Президента РФ во Владивосток. После проведения «встречи на высшем уровне» ООО «Транспорт Лидер» осуществило доставку автомобилей УДП РФ в г. Москву. Компания обеспечила прибытие во Владивосток автотранспорта Федеральной Службы Охраны, который после завершения Саммита также был отгружен в столицу.

За эти мероприятия ООО «Транспорт Лидер» получило благодарности от руководства вышеуказанных структур и непосредственно от Первого Заместителя Председателя Правительства РФ И.И. Шувалова.

Также за минувший год была осуществлена перевозка для еще одного знакового события, которое пройдет в нашей стране в 2013 году. Это Всемирная Студенческая Универсиада в Казани. Более 300 автобусов доставлены ООО «Транспорт Лидер» для обеспечения передвижения участников Универсиады.

Было сотрудничество еще по ряду проектов, где заказчиком выступали федеральные и региональные органы власти.

Сейчас на стадии завершения переговоры по подписанию ООО «Транспорт Лидер» договора с одним из лидеров отечественного сборочного автопроизводства компанией SOLLERS о доставке из Владивостока комплектов шасси ISUZU для дальнейшего производства грузовой и коммерческой техники на территории РФ.

Продолжается сотрудничество с TOYOTA GROUP COMPANY по эксклюзивной доставке компанией ООО «Транспорт Лидер» грузового и коммерческого транспорта этого предприятия под брендом HINO. Также ООО «Транспорт Лидер»  остается единственным экспедитором для пассажирской и коммерческой техники HYUNDAI.

Компания, являясь собственником подвижного состава, давно зарекомендовала себя самым стабильным и самым крупным поставщиком вагонов ЦМГВ для московских экспедиторов, осуществляющих отгрузки товаров народного потребления из центральной России в города Дальнего Востока и Забайкалья.

ООО «Транспорт Лидер» действует не только в общегосударственном масштабе, оно работает и на благо непосредственно жителей Приморья.

На терминале ООО «Транспорт Лидер»  осуществляется выгрузка из вагонов всех брендов автомобилей, поставляемых официальными дилерами в г. Владивосток по железной дороге. Если кому-то интересно, то сейчас по ЖД в столицу Приморья привозят 12 автомобильных брендов, но их количество постоянно возрастает. После выгрузки «дилерские машины» автовозами партнеров компании доставляются в автосалоны.

ООО «Транспорт Лидер» будет в апреле-мае осуществлять выгрузку с ЖД,  хранение и организацию доставки автовозами автобусов Volkswagen, купленных администрацией г. Владивостока в рамках программы по расширению муниципального автобусного парка столицы Приморья.

          Компания не останавливается на достигнутом, постоянно ищет новые горизонты и покоряет новые рубежи.

           ООО «Транспорт Лидер»   всегда готово и открыто для сотрудничества в любых направлениях и с любыми партнерами.

Саммит АТЭС 2012

«Вопрос доверия к компании – это вопрос доверия к людям»

Саммит АТЭС уже придал Дальнему Востоку новое экономическое движение. Но дальнейший путь региона невозможен без «умного» развития транспортной отрасли. Какие приоритеты должны стоять перед государством в данной сфере? Об этом корр. «К» рассказал Евгений Быков, генеральный директор ООО «Транспорт-Лидер».

- Евгений Викторович, какое участие примет компания «Транспорт-Лидер» в событиях саммита?

- Мы единственная транспортная компания, кто будет обеспечивать прием, выгрузку, хранение, а после саммита – отправку в Москву всего автотранспорта, прибывающего во Владивосток для обеспечения передвижения гостей саммита. Именно на наш терминал на ст. Океанская сейчас  прибывают машины для глав государств и правительств, министров, кортежей охраны, а также автобусы для сопровождающих лиц и персонала, транспорт для журналистов. Количество авто – секретная информация, могу лишь сказать, что счет идет на сотни. Весь автотранспорт прибывает к нам по железной дороге, исключение составляют только те автомобили, которые прибудут на самолетах вместе с главами некоторых государств.

- Как случилось, что вам оказано столь высокое доверие? Наверное, вас «заметили» еще во время масштабных владивостокских строек?

- Наша компания уже не первый год работает для обеспечения условий, гарантирующих, что саммит пройдет на высоком уровне. Определенно это сыграло свою роль. Мы организовывали доставку по железной дороге специализированной строительной техники для компаний-подрядчиков строек саммита, осуществляли доставку автотранспорта из Владивостока в Москву для Управления делами Президента РФ, сейчас доставляем автотранспорт для обеспечения Всемирной студенческой универсиады, которая в следующем году пройдет в Казани. Какие-то заказы были «завоеваны» с помощью выигранных нами тендеров, какие-то – благодаря рекомендациям компаний, ранее работавших с нами. Ведь со многими своими заказчиками мы сотрудничаем много лет. Несмотря на то что два раза за время своей работы компания реструктуризировалась, коллектив все это время оставался прежним. Вопрос доверия к компании – это вопрос доверия к людям. Нам доверяют, потому что мы всегда и при любых условиях выполняем свои обязательства.

- Какой будет жизнь после саммита у транспортной отрасли края?

- Государство обратило внимание на Дальний Восток, и саммит – это толчок к его развитию. Создание новой инфраструктуры, ремонт зданий и дорог – это хорошо. Но сами развязки и фасады не приносят прибыли. Саммит, конечно же, проводится не для этого. Одной из его главных тем будет транспорт, одной из главных целей – создание новых транспортных коридоров.

Приморье и Дальний Восток в целом рассматривается сегодня как важное транспортное звено, которое должно перенаправить транспортные (в основном контейнерные) перевозки  из стран АТР в Россию и транзитом в Европу не морем и не через Китай, а максимально задействовав территорию нашей страны и в частности Транссиб. Намерения благие, но в настоящее время транспортная инфраструктура ДВ не справляется с существующими объемами. Порты загружены, и зачастую заказчик не просто не получает груз в назначенный срок в нужном месте, а вынужден платить за его хранение в порту. Чтобы разгрузить грузопоток, появляются т.н. «сухие порты»  — груз уходит в место назначения не от причальной стенки, а, например, из Уссурийска или, как в нашем случае, со станции Океанская, куда мы доставляем его автотранспортом из портов. Но забрать из порта груз, пришедший для стран СНГ или тем более «дальнего» зарубежья, невозможно: он не растаможивается. Поэтому отгрузки на железную дорогу возможны только в порту.

- Как вы считаете, эффективно ли распорядились федеральными деньгами, выделенными на строительство объектов саммита АТЭС?

- Правительство начало вкладывать финансы в регион. Во многом это связано и с нашей удаленностью от центра и сильными протестными настроениями. Но те меры, которые оно предпринимает, не всегда ведут к развитию именно нашего региона.

- Что вы имеете в виду?

- Возможно, я сейчас приведу не совсем корректный пример, но все же. До введения запретительных пошлин на ввоз б/у автомобилей только проводников в нашей компании было более 100 человек. И это не считая офисный и прочий персонал. То есть насколько создание рабочих мест на дальневосточных цехах по сборке автомобилей  и «запрет на ввоз» б/у автомашин был выгодным для региона? То же самое и со стройками саммита. Подряды на них получили московские компании, рабочих везли с запада России и Средней Азии. Местный бизнес, если сравнивать в процентном отношении, был практически не задействован. И это не единичный пример. Москвичи, заходя на местный рынок, везут специалистов из Центрального региона. Ничего, если это касается исключительно топ-менеджмента или узко направленного технического персонала, у нас действительно нет ряда специалистов определенного  уровня. Но везут и линейный персонал, и даже офис-менеджеров. При таком подходе все дивиденды с проектов уходят в Москву, а местные трудовые, финансовые и производственные ресурсы не используются и, соответственно, доходов не приносят.

- Как, по вашему мнению, отразится на Приморье вхождение России в ВТО?

- Если говорить чисто теоретически, то позитивно. Присоединение к ВТО обяжет наше правительство снизить таможенные пошлины на ряд товаров. Но, с другой стороны, может повториться ситуация с автомобилями, когда в ответ на обязательства поэтапного снижения пошлин был введен так называемый утилизационный сбор. Он выполняет чисто протекционистскую функцию, искусственно поддерживая конкурентоспособность отечественных производителей. Его ввод — это повышение сборов при ввозе импортных авто, итог — обязательства России по снижению пошлин на авто можно считать профанацией.

- Что, по вашему мнению, необходимо предпринять, чтобы изменить сложившуюся ситуацию в развитии Приморья?

- Для этого нужно, во-первых, если не остановить совсем, то хотя бы пытаться сократить миграцию. Отсюда уезжает тот самый «креативный класс» и сложившиеся предприниматели, которые  способны развивать регион. Во-вторых, нужно облегчить доступ к ресурсам. Дмитрий Медведев заявляет, что теперь зарегистрировать фирму можно будет всего за пару дней и с телефона. Но и раньше особых проблем с регистрацией не было. Проблемы в другом. Многие уже годами пытаются получить федеральную региональную или муниципальную землю, недвижимость в аренду. У многих есть желание поучаствовать в госзакупках, но на каждом этапе они сталкиваются  с необоснованными барьерами или коррупцией.

Правительство почему-то думает, что развитие малого и среднего бизнеса возможно без внимания государства, само по себе. Если облегчить малому и среднему  бизнесу процедуру оформления земли,  недвижимости, участие в государственных и муниципальных тендерах,  закупках и подрядах, то это значительно подстегнет его активность. По-моему, для стимуляции экономического развития нужно стремиться максимально перевести государственную собственность в частную. Но не так, как это было сделано с Первой грузовой компанией (ПГК), у которой в собственности находились  более 150 тыс. вагонов и которая была приватизирована целиком. В целях создания конкуренции и оживления рынка имело смысл разделить весь вагонный парк компании на определенные лоты — от 1 тыс. до 10 тыс. вагонов — и продавать их разным организациям. Но в России все делается в интересах конкретных  людей.

Транспортная отрасль России перспективы направления.

Евгений Быков, генеральный директор ООО «Транспорт Лидер»: По нашему мнению «Транспортная отрасль России так не смогла стать одной из движущих сил развития экономики в двухтысячные годы. А во время мирового финансового кризиса не выполнила задачи по созданию базы для роста экономики государства.

Географическое положение России, ее обширная территория, растянувшаяся от Азии до Европы могла стать мостом, соединяющим эти регионы. Обеспечение транзитных перевозок между основными мировыми рынками потребления и производства могло способствовать диверсификации экономики России, и уходу от зависимости в сырьевом экспорте. Но сейчас транспортная отрасль нашего государства не может обеспечить своими услугами экспортные перевозки, не говоря уже об организации «транзитных коридоров».

Проблема в том, что и в будущем сколько-нибудь позитивных изменений в отрасли, похоже, не предвидится, и вряд ли она станнит тем локомотивом, который сможет стянуть Россию с «нефтяной иглы», хотя на наш взгляд это гораздо реальнее чем какие то иллюзорные «Сколково» с нано технологиями, а причины этого необходимость реформ.

Сейчас вся реформа железнодорожного транспорта сводится к переводу подвижного состава из ОАО РЖД в подконтрольным ей же компаниям. Это ПГК, ВГК, Трансконтейнер, и ряд других, где парк вагонов объединён в компании по роду подвижного состава. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая якобы предполагает развитие конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», носит не более чем имитационный характер, реальные цели реорганизации «эффективная» приватизация вагонов.

Номинально сейчас у РЖД остался лишь тарифы, локомотивы, да рельсы со шпалами (так называемая инфраструктура). Возникла конкуренция? Ничего подобного. Выделенные из РЖД компании лишь забрали на себя значительный грузопоток, т.к. являются самыми крупными операторами в своем секторе. Появилась совершенно новая структура рынка. Вместо предполагавшейся на начальном этапе реформы; создание конкуренции операторов подвижного состава на магистральных маршрутах, выстроилась модель монополизации этого направления, а так называемая конкуренция просматривается среди операторов лишь локальных рынков.

Во-вторых. Сейчас рост железнодорожного тарифа следует за инфляцией. РЖД же мечтает ввести так называемый инвестиционный коэффициент в тариф. Это, конечно, положительное желание. Все-таки средства на развитие инфраструктуры необходимы, собственно, как и сама инфраструктура нужна. Но с другой стороны — любое увеличение тарифа крайне негативно сказывается на объемах грузопотоков. Большинство груза из АТР проходит мимо приморских портов и Транссиба. Железнодорожный тариф настолько не выгоден, что грузовладельцы считаю более экономным доставку «вокруг света» по морю. Насколько положительно могут изменить ситуацию в перевозках уменьшение тарифов можно видеть по примеру доставки автомобилей. Еще недавно весь автотранспорт произведений в странах АТР доставлялся морем в Финляндию, Прибалтику или Украину а оттуда автовозами везли по всей стране. Ситуацию удалось поменять лишь с вводом исключительных тарифов (скидок) на перевозку автомобилей через порт Владивосток и Зарубино. В результате, ряд производителей поехал через приморье по ж\д,, но я уверен при отмене исключительных тарифов эти автомобили опять уйдут из наших портов.

Сейчас резко выросла востребованность в вагонах, но при этом нет резкого увеличения грузопотока. Причиной, спроса на вагоны является скорость их движение по сети, которая становится все хуже и хуже. У нашей компании, например, оборачиваемость в направлении Владивосток — Москва и обратно не так давно достигала 40 суток, а сейчас требуется уже 60 дней. Мы держали на этом направлении 100 вагонов, а сейчас для перевозки того же самого объема требуется закольцевать 150 вагонов. Причина — медленное движение на сети дорог. По данным статистики, парк вагонов в стране уже превысил 1 млн штук, а инфраструктура между тем рассчитана по мнению экспертов на 900 тыс. вагонов. Вывод на наш взгляд прост; необходим мораторий на увеличение количества вагонов, производить новый подвижной состав только взамен списанного. Все средства направить в развитие инфраструктуры РАО РЖД и инфраструктуры Грузополучателей и грузоотправителей. Ведь зачастую движение «останавливается» по причине не возможности обработать заявленные объемы на пунктах перевалки — портах, пограничных переходах, генерирующих станциях.

Есть видение, о необходимости разделить финансирование отросли. Строительство стратегических и социально значимых объектов должно финансироваться государством из бюджета напрямую, грузоперерабатывающих, технологических и высокоскоростных – за счет объединения ресурсов государства и заинтересованных частных инвесторов. Само ОАО «РЖД» займется модернизацией действующих линий.

На наш взгляд, на рынке железно дорожных перевозок ситуация в ближайшей перспективе не измениться. Отрасль как была, так и остается функционирующей в двух направлениях: во первых, обеспечивающей экспортные перевозки Российского сырья. Во вторых доставляющая товары народного потребления в самые дальние части нашей страны.

Векторы развития Лидера

Нам часто говорят: Ваша компания работает в узком сегменте железнодорожных перевозок – Вы занимаетесь только экспедированием автомобилей, грузовой пассажирской и специальной техники, а это направление в перевозках постоянно лихорадит, есть более стабильные грузопотоки. Читать далее